Volume 1 : Au-delà de l’horizon : les intérêts et l’avenir du Canada dans l’aérospatiale – Novembre 2012

Partie 2
Contexte (suite)

Chapitre 2.3
Possibilités et défis

Face à l'évolution des réalités du marché et de la production, l'industrie aérospatiale canadienne possède plusieurs points forts. Mentionnons notamment sa longue feuille de route, sa capacité d'innovation et d'adaptation manifeste, ses capacités technologiques de calibre mondial, sa main-d'œuvre hautement qualifiée, ses centres d'activité dynamiques et variés, ses relations exceptionnellement étroites avec l'industrie américaine et sa réputation de fiabilité.

Ces qualités — appuyées par un réseau d'établissements d'enseignement supérieur et de recherche, des accords commerciaux, des politiques publiques d'application générale visant à favoriser la productivité et la compétitivité, et des programmes sectoriels — sont au cœur de la réussite du secteur canadien de l'aérospatiale, et l'aident à se préparer à saisir les possibilités qui se présentent.

Pour connaître du succès, les entreprises canadiennes doivent accaparer une part importante de la demande d'aéronefs militaires et civils, à la fois dans les nouveaux marchés où la flotte d'appareils est en expansion rapide et dans les marchés bien établis où les compagnies aériennes prévoient remplacer leurs avions vieillissants par des modèles à plus faible consommation de carburant.

Pour les fabricants d'équipement d'origine (FEO) canadiens, il s'agit de cerner les marchés susceptibles d'être le plus réceptifs aux produits et services qu'ils offrent, et de livrer concurrence à de gros joueurs comme Boeing et Airbus. Bombardier a lancé la famille CSeries parce qu'elle prévoit une forte demande pour des avions à faible consommation de carburant dans la partie inférieure du segment monocouloir. Son partenariat avec Comac, entreprise aérospatiale chinoise appartenant à l'État, devrait faciliter l'accès à l'énorme marché de la Chine et aider les deux entreprises à soutenir la concurrence mondiale. D'autres FEO s'efforcent d'avoir accès aux nouveaux marchés : par exemple, Viking Air a trouvé des acheteurs pour les Twin Otter en Chine, en Russie, au Vietnam, en Argentine, au Pérou et en Turquie; pour sa part, Bell Helicopter Textron Canada accroît ses ventes d'hélicoptères commerciaux dans des pays comme le Brésil, l'Inde et la Chine.

Pour les intégrateurs de niveau 1 et les petits fournisseurs canadiens, la hausse de la demande d'aéronefs commerciaux présente une occasion d'affaires différente : ces entreprises doivent se tailler une place sur les plateformes que développent tous les FEO, où qu'ils soient établis, pour répondre à cette demande. Comme la conception, le développement et la construction d'un nouvel appareil s'échelonnent sur une très longue période, être exclu de sa chaîne d'approvisionnement signifie perdre des ventes, pas simplement dans l'immédiat, mais pendant des années, voire des décennies. Le fait qu'une entreprise a fait ses preuves en matière de fiabilité et a déjà établi un partenariat avec un FEO est à l'avantage des intégrateurs et des fournisseurs, mais dans une industrie d'envergure mondiale, les considérations de prix et de qualité l'emportent souvent sur les sentiments de loyauté entre les FEO et les fournisseurs. Chaque nouveau produit donne lieu à une nouvelle vague de négociations et de contrats. Pour réussir, les entreprises canadiennes doivent participer aux discussions sur la conception et les ventes dès le départ, et démontrer qu'elles peuvent offrir d'excellents produits à un prix concurrentiel. Un rendement supérieur de calibre mondial et continuel débouchera sur des relations à long terme avec les fournisseurs.

Une part appréciable de la demande mondiale de produits aérospatiaux peut seulement être comblée par des innovations répondant aux attentes des clients dans des domaines tels que la consommation de carburants et la réduction du bruit, ainsi que la capacité d'offrir des services d'entretien à distance dans les régions isolées et de surveiller les côtes. Les compétences technologiques du Canada ainsi que le modèle de recherche collaborative adopté au sein des centres d'activité du secteur de l'aérospatiale devraient aider. Il en va de même pour les caractéristiques géographiques du pays, qui créent un marché intérieur naturel et un banc d'essai pour les innovations dans certains de ces domaines.

Même si les marchés de l'aérospatiale actuels sont en expansion, que de nouveaux marchés s'ouvrent et que les technologies plus propres et plus silencieuses sont de plus en plus en demande, le secteur canadien de l'aérospatiale se heurte à des défis.

Premièrement, des pays comme la Chine, la Russie et l'Inde ne se limitent pas à offrir des marchés en expansion pour les produits canadiens. Leurs propres ambitions dans l'industrie engendrent une concurrence plus féroce. Ces nouveaux joueurs — et certains pays où l'industrie aérospatiale est bien établie — sont plus enclins que le Canada à s'écarter des principes de marché libre et concurrentiel pour développer des produits, supplanter les concurrents et réaliser des ventes. Ils n'hésitent pas à utiliser les pouvoirs et les ressources des pouvoirs publics pour lancer, appuyer et faire croître leur propre industrie aérospatiale — que cela implique une participation partielle ou exclusive de l'État dans les entreprises aérospatiales, un généreux appui public à la recherche et à la commercialisation ou un recours énergique à un approvisionnement dirigé par l'État^{Note 3}. En outre, ils ne sont pas toujours parties aux accords internationaux s'appliquant au secteur de l'aérospatiale et, même lorsqu'ils en sont signataires, le passage à la mise en œuvre intégrale des dispositions de ces accords peut s'échelonner sur plusieurs années et ils resteront probablement prêts à tester les limites de ces accords.

Deuxièmement, l'accès aux nouveaux marchés peut s'avérer imprévisible. Dans certains cas, il repose sur l'établissement d'activités de production qui satisfont les gouvernements étrangers. Compte tenu de la vive concurrence à affronter pour se tailler une place sur le marché dans ces pays, les entreprises canadiennes, malgré leurs efforts, pourraient être évincées. En raison du lien peu subtil entre une présence locale et les ventes dans des pays où les marchés d'aéronefs sont en expansion, le Canada risque d'avoir plus de difficultés à inciter les entreprises aérospatiales étrangères à établir des filiales et à ouvrir des installations sur son territoire, où le marché est modeste et où l'accès au marché n'est pas subordonné à une production locale.

Troisièmement, la mondialisation des chaînes d'approvisionnement a réduit l'avantage dont jouissaient auparavant les entreprises canadiennes, découlant de la proximité géographique de Bombardier et de Boeing. Parallèlement, la pression concurrentielle a incité les fournisseurs à se regrouper — car les FEO et les intégrateurs de niveau 1 préfèrent faire affaire avec un nombre raisonnable de fournisseurs ayant déjà fait leurs preuves — et à mener la recherche nécessaire pour moderniser des systèmes ou des composants ou en développer de nouveaux, ce qui les oblige à prendre en charge de nouveaux coûts, à accepter un risque accru et à acquérir une capacité en conception qui n'était pas requise par le passé.

Quatrièmement, la hausse du prix du pétrole au cours des 10 dernières années a fait grimper le prix du carburant, qui représente à l'heure actuelle environ le tiers des dépenses d'exploitation des compagnies aériennes. À mesure que les coûts de carburant augmentent et que les bénéfices diminuent, les compagnies aériennes sont plus exigeantes dans leurs négociations avec les avionneurs, ce qui réduit la marge bénéficiaire tout au long de la chaîne d'approvisionnement.

Cinquièmement, la diminution du budget de défense de nos alliés les plus proches affaiblit la demande et incite les producteurs d'avions militaires à s'accrocher encore plus aux travaux d'entretien et de réparation et aux données techniques requises pour réaliser ces travaux. De même, dans le segment de l'aérospatiale civile, les entreprises canadiennes spécialisées dans l'entretien et la réparation d'aéronefs se trouvent coincées entre les FEO qui désirent conserver une plus grande part de cette activité offrant une marge bénéficiaire élevée et les compagnies d'ERR à faible coût, dont un bon nombre sont aussi établis plus près des marchés en expansion en Asie, en Amérique latine et au Moyen-Orient.

Enfin, l'industrie aérospatiale est foncièrement cyclique, les hauts et les bas étant dictés par les longs délais de conception et de commercialisation des nouveaux produits et plateformes, l'instabilité inhérente aux calendriers de fabrication et les fluctuations des dépenses d'immobilisations des clients dans les marchés civil et militaire. Lorsque les ventes baissent, les entreprises canadiennes risquent de perdre des employés hautement spécialisés, qui peuvent être attirés à l'extérieur du pays par des concurrents étrangers leur offrant un emploi. Ce risque est accru pendant les périodes où les entreprises et les gouvernements d'autres pays — en particulier ceux déterminés à développer rapidement leur propre industrie — recherchent les personnes les plus compétentes partout dans le monde.

Le secteur canadien de l'aérospatiale se trouve à un tournant décisif. La nouvelle conjoncture offre de formidables possibilités d'accroissement du chiffre d'affaires, des bénéfices, du nombre d'emplois de qualité, des progrès technologiques et de la prospérité pour le Canada. Mais les risques de réduction de la part de marché, de diminution de la capacité industrielle et de perte d'innovation et d'emplois qualifiés sont bien réels. L'industrie, le gouvernement, les établissements d'enseignement supérieur et de recherche et les syndicats — individuellement et collectivement — devront prendre une série de mesures pratiques orientées vers les résultats pour s'adapter à ces nouvelles conditions. Si nous nous y prenons bien, le Canada demeurera une puissance dans l'industrie aérospatiale mondiale dont il faudra encore tenir compte dans 30 ans.

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Note en bas de page